        Venerd&igrave; 29 giugno 1984, quando si present&ograve; in pista per le qualifiche del GP Olanda classe 125, Maurizio Vitali s&rsquo;era ripromesso una cosa: evitare a tutti i costi di fare la pole. Cos&igrave;, pensava, avrebbe verificato se la maledizione di cui si sentiva vittima era realt&agrave; o fantasia. Durante quella stagione era partito al palo gi&agrave; in tre occasioni, finendo sempre nei guai, per un motivo o per l&rsquo;altro. L&rsquo;obiettivo, poi riuscito, era la prima fila ma senza aver siglato il miglior crono, per capire se cos&igrave; la sfortuna l&rsquo;avrebbe ignorato. Il giorno della gara, dopo le schermaglie iniziali, la strategia sembrava funzionare: il romagnolo, 27 anni, guidava la corsa e gli veniva tutto facile. L&rsquo;indicatore della temperatura dell&rsquo;acqua, sullo zero, non lo preoccupava: si sar&agrave; rotto lo strumento, pens&ograve;. Invece, funzionava eccome. Era al massimo, non al minimo: il calore aveva fatto fare il giro alla lancetta! Il bicilindrico due tempi della sua MBA alz&ograve; bandiera bianca, smentendo la tesi della pole stregata e confermando una teoria pi&ugrave; datata: quando la vittoria sembrava l&igrave;, a un passo, ne succedeva sempre una. Il caso pi&ugrave; eclatante un paio d&rsquo;anni prima a Misano, con una rottura a meno di un giro dalla bandiera a scacchi mentre si preparava per un finale di fuoco contro nientemeno che il futuro 12+1 volte campione del Mondo Angel Nieto. In qualche modo ai forfeit tecnici Vitali impar&ograve; a farci l&rsquo;abitudine, mentre le luci della ribalta non l&rsquo;hanno mai visto a suo agio. Nel 1983 a Imola, circondato da tifosi e curiosi dopo il primo successo nel Motomondiale, ignor&ograve; tutti e rientr&ograve; a casa senza tante cerimonie. Di vittorie ne colse due, ma potevano essere di pi&ugrave;. Innamorato della guida ma poco attratto dall&rsquo;aspetto tecnico dei mezzi con cui ha corso, compens&ograve; con l&rsquo;istinto ci&ograve; che mancava sul fronte della conoscenza. Uno stile improntato sulla forza, che conobbe una svolta nel 1983 quando il romagnolo ricevette una rivelazione: in un contesto sacro, avrebbe visto un paio d&rsquo;angeli avvolti in un fascio di luce e ascoltato un coro di voci bianche. Si trovava invece a bordo pista durante un turno di prove della classe 500: furono Freddie Spencer e Kenny Roberts a &ldquo;confidargli&rdquo; il segreto.  Continua nella prossima pagina EWC, 8 Ore di Suzuka: Suzuki al via col team CN Challenge Maurizio Vitali si racconta  Cosa accadde?  &ldquo;A Jarama, ero in compagnia del mio futuro cognato, che voleva scattare qualche foto. C&rsquo;era una doppia curva a sinistra: i primi a passare frenarono tardi e forte, entrarono con la forcella schiacciata, abbastanza &lsquo;impiccati&rsquo;, poi via in accelerazione. A un certo punto, ecco Spencer e Roberts: toccarono i freni prima degli altri e con maggiore delicatezza. Cos&igrave; le moto si scomposero meno e quando andarono a piegare l&rsquo;assetto non era in crisi. Avevano molta pi&ugrave; velocit&agrave;, una cosa impressionante. Pi&ugrave; tardi, quando scesi in pista per il mio turno, replicai quel modo di guidare. Non fu una cosa elaborata mentalmente, era come se l&rsquo;avessi assorbita in modo naturale. Fui rapidissimo: feci la mia prima pole. Fu una svolta&rdquo;.  E in gara?  &ldquo;Andai in testa, ma il motore inizi&ograve; a calare. Eugenio Lazzarini mi riprese e mi super&ograve;. A quel punto, secondo le mie impressioni, rallent&ograve;. Forse voleva agevolare il rientro del suo compagno di squadra, Nieto, che correva in casa ed era attardato. In uscita da una curva stretta esit&ograve; nell&rsquo;aprire il gas. Nel giro successivo fece la stessa cosa e mi spazientii. Nella sinistra successiva, da quarta marcia, feci una manovra da matto: lo passai all&rsquo;esterno prendendomi un bel rischio, perch&eacute; oltre l&rsquo;asfalto c&rsquo;erano appena venti centimetri d&rsquo;erba e un guard-rail. In uscita allargai il gomito per scansarlo. Non ricordo se ci toccammo&rdquo;.  Eri uno aggressivo?  &ldquo;Se serviva, mi facevo rispettare. Gli equilibri si stabilivano cos&igrave;. Sempre in quella gara, poco dopo venni raggiunto da Nieto. Visto il mio motore, fiacco, mi affianc&ograve; sul rettilineo e inizi&ograve; a stringermi contro il muretto dei box. Tutt&rsquo;altro che intimorito, semmai arrabbiato perch&eacute; senza problemi tecnici forse avrei vinto con 20 secondi di vantaggio, praticamente gli lanciai la moto addosso. Lui se ne accorse in tempo e mi evit&ograve;&rdquo;. Come fin&igrave;?  &ldquo;Pensavo che una volta al parco chiuso ci saremmo messi le mani addosso. Che lui fosse arrabbiato. Invece, non mi disse nulla. Da quel giorno, non mi ha pi&ugrave; ostacolato&rdquo;.  L&rsquo;anno prima, a Misano, tu e Nieto avevate battagliato fino all&rsquo;ultimo giro.  &ldquo;Eravamo disposti a tutto. Per quanto mi riguarda, anche a combinare dei danni. Come da copione, il mio bicilindrico cal&ograve; e sul dritto ero penalizzato. Nonostante tutto, nel giro decisivo ero davanti: prevedevo un attacco di Nieto all&rsquo;ultima curva, ma non ci arrivai, perch&eacute; la moto mi moll&ograve; prima. Colpa di una vite larga tre millimetri e lunga 1,5&rdquo;. Lo spagnolo, tagliato il traguardo da vincitore, si ferm&ograve; a bordo pista e venne caricato su un&rsquo;ambulanza: era acciaccato, reduce da una caduta la settimana prima mentre correva con una Honda 500. Fu Nieto il tuo rivale pi&ugrave; tosto?  &ldquo;S&igrave;, senza dubbio. Veloce, grintoso, intelligente, ambizioso, determinatissimo. Anche generoso. Penso all&rsquo;ultima gara del 1984. Anche se aveva gi&agrave; vinto il titolo della 125, corse al Mugello perch&eacute; la Garelli, per la quale era ufficiale, voleva monopolizzare il podio. Oltre a lui e Lazzarini, schierava Fausto Gresini. Ero il pi&ugrave; veloce, ma Nieto ci prov&ograve; comunque. Poteva accontentarsi, invece cadde e si fece pure male&rdquo;.  Quella fu la tua seconda vittoria nel Motomondiale, la prima era arrivata un anno prima a Imola: un&rsquo;emozione particolare?  &ldquo;Nemmeno tanto. Finita la corsa, attorno alla mia tenda si radun&ograve; un sacco di gente. Ma io non vedevo l&rsquo;ora che se ne andassero via tutti. Praticamente li ignorai, continuando a sistemare la mia roba. Raccolsi la tenda canadese, caricai tutto sul furgone e me ne andai. Non mi interessava apparire, anzi, ero piuttosto solitario, nel paddock. Pensavo a correre e basta. Nemmeno vincere era una priorit&agrave;. Una volta fui contentissimo per un 10&deg; posto dopo una bagarre esaltante&rdquo;.  Continua nella prossima pagina &nbsp; Vitali: l'intervista  Nel 1984, l&rsquo;avvio fu notevole: sempre in pole nei primi tre GP.  &ldquo;A Misano in gara chiusi secondo, in Spagna e Germania mi ritirai. A quel punto iniziai a pensare che finire primo nelle qualifiche portava male. Due GP pi&ugrave; tardi, in Olanda, evitai apposta di fare la pole: siglavo il primo tempo provvisorio, tornavo ai box e rientravo soltanto quando dal monitor notavo che ero sceso in seconda fila. In quel periodo ero in stato di grazia, giravo forte e mi veniva facile. Stavo ancora sfruttando il segreto rubato a Roberts e Spencer&rdquo;.  Come and&ograve; in gara ad Assen?  &ldquo;Ero davanti, quando vidi che la temperatura era a zero. Pensavo si fosse guastato l&rsquo;indicatore, invece era alle stelle! Colpa di un tubicino del radiatore, che mi lasci&ograve; senza acqua, cottura completa. Doppia beffa: oltre a veder evaporare una possibile vittoria, dovetti mettere mano al portafogli per pagare i danni&rdquo;.  Come gestivi i fondi?  &ldquo;Mi compravo la moto e ci andavo a correre. La assemblavo io stesso, anche se di tecnica ne masticavo poco. Mentre gli altri giocavano con la carburazione, io non cambiavo nemmeno i getti del massimo. Dell&rsquo;Orto 160, lo ricordo ancora. Feci tutta la stagione con quelli. A un certo punto mi sponsorizz&ograve; un marchio di birra, Stella Artois. L&rsquo;importatore era di Bellaria come me e un giorno mi chiese di stilare un budget. Dopo averlo messo su carta, preoccupato da somme che mi sembravano troppo alte, iniziai a tagliare qua e l&agrave;. Quando gli presentai la cifra, mi disse: &lsquo;Dove vuoi andare con questi? Sono pochi!&rsquo;. Mi diede di pi&ugrave;, ma alla fine non bastavano comunque&rdquo;.  Nel 1985 eri in 250 da ufficiale Garelli, compagno di squadra di Nieto.  &ldquo;Lui aveva un motore pi&ugrave; spinto del mio, veloce ma anche pi&ugrave; cattivo e difficile. Angel era a fine carriera, all&rsquo;anagrafe aveva dieci anni pi&ugrave; di me che ne avevo 28, aveva meno motivazioni. Non si qualificava nemmeno. La domenica diceva al team di montare il suo bicilindrico sulla mia moto. In gara poi, mi ci voleva qualche giro per adattarmi all&rsquo;erogazione. La Garelli era ben messa come cavalli, ma si rompeva. La ciclistica era nata gi&agrave; vecchia: lunga d&rsquo;interasse, era bassa e con poca escursione nelle sospensioni, l&rsquo;angolo del cannotto di sterzo troppo aperto. Nel guidarla, sembrava di dover spostare un camion&rdquo;.  Con te la Garelli 250 venne sviluppata?  &ldquo;Non grazie al mio contributo. Non fui molto utile perch&eacute; non riuscivo a dare indicazioni. Faceva parte del mio modo di essere e di guidare: se non giravo abbastanza forte, ci mettevo pi&ugrave; cattiveria. Non cercavo di capire e sistemare&rdquo;.  Hai mai cambiato approccio, da questo punto di vista?  &ldquo;No. Nel 1986 in Svezia ottenni il miglior piazzamento in 250, un quarto posto in condizioni miste. L&igrave; la Garelli andava bene perch&eacute; le curve sopraelevate ne valorizzavano la stabilit&agrave; e c&rsquo;erano pochi punti in cui serviva maneggevolezza. Poi andammo a Misano, dove pensavo di volare. Invece, nelle prove ero lento. Rientrato ai box buttai l&igrave; una proposta senza troppe basi: chiesi di allungare i rapporti, una corona con tre denti in pi&ugrave;. Funzion&ograve;: conquistai la prima fila. Ma fu una botta di c&hellip; E comunque in gara mi ritirai dopo qualche giro per un problema tecnico. Tanto per cambiare&rdquo;.  Rimpianti?  &ldquo;In 250 a un certo punto emerse la possibilit&agrave; di andare in Yamaha. Avevo ricevuto un&rsquo;offerta da Giacomo Agostini, ma poi i giapponesi imposero un pilota del Sol Levante e sfum&ograve; tutto. Avevo anche offerte da Honda, che scartai, e Aprilia. Andai a Noale e mi presi una settimana per riflettere. Pensai: loro hanno Loris Reggiani, non &egrave; pi&ugrave; bello se io resto alla Garelli, un altro italiano su moto italiana, e vediamo cosa succede? C&rsquo;era pi&ugrave; poesia. Per la mia carriera fu uno sbaglio. E l&rsquo;ho pagato&rdquo;.        

"Vinsi due gare in carriera: poche se penso ai numerosi guai meccanici, ma tante se rifletto sui mezzi a disposizione e sulla mia conoscenza tecnica, non certo infnita"

Maurizio Vitali: "Scelsi la Garelli. C'era più poesia, ma pagai quella scelta"

        In Italia, a catalizzare l&rsquo;interesse della grande maggioranza degli appassionati sono da sempre le gare di Velocit&agrave;. I GP in primo luogo, ma anche le corse in circuito con moto derivate dalla serie (da decenni si tratta fondamentalmente delle Superbike). In passato erano molto popolari anche le gare in Salita e (soprattutto) le maratone stradali, prima che venissero vietate. In alcuni altri Paesi, per&ograve;, le gare in pista sulle lunghe distanze hanno avuto, e talvolta hanno ancora, un seguito straordinario, quasi paragonabile a quello dei Gran Premi. Viene subito in mente il Bol d&rsquo;Or, che in Francia ha un&rsquo;importanza analoga a quella della 24 Ore automobilistica di Le Mans. La prima edizione si disput&ograve; oltre cent&rsquo;anni fa, e dopo l&rsquo;interruzione dal 1960 la gara &egrave; ripresa in grande stile nel 1969, raggiungendo subito una grandissima popolarit&agrave;. Negli anni Settanta si &egrave; formata una vera e propria scuola di piloti di gran fondo e i francesi sono diventati i migliori specialisti del Mondo per le gare di questo tipo.  Continua nella prossima pagina MXGP: il ritorno di Herlings &nbsp; Le Case europee e l'Endurance  In Giappone c&rsquo;&egrave; la 8 Ore di Suzuka, seguita al punto da generare un tifo quasi calcistico tra gli appassionati delle diverse marche. In Spagna per lungo tempo si &egrave; svolta una massacrante 24 Ore sul circuito stradale del Montjuic, a Barcellona, divenuta giustamente famosa in patria e all&rsquo;estero. Si correva su strade normalmente aperte al traffico, all&rsquo;interno di un parco fittamente alberato. Il percorso era tortuoso e inoltre non era pianeggiante: da una parte si saliva e dall&rsquo;altra si scendeva. Negli anni Sessanta questa gara, caratterizzata da una crescente partecipazione straniera, fu teatro di fiere battaglie soprattutto tra monocilindriche di cilindrata contenuta. Le Ducati, costruite sia a Bologna che a Barcellona (dalla Mototrans), vinsero cinque volte tra il 1957 e il 1964. La Bultaco trionf&ograve; nel 1969 e nel 1972 (quando la sua 360 sconfisse moto di cilindrata ben maggiore). Grandi vittorie vennero ottenute dalla Laverda nel 1971, con la coppia Brettoni-Angiolini, e nel 1973 e 1975 dalla Ducati con gli specialisti Benjamin Grau e Salvador Canellas, davanti a fior di policilindriche giapponesi ufficiali o semiufficiali. Al Bol d&rsquo;Or, su circuiti velocissimi (Montlh&eacute;ry, poi al Paul Ricard) le moto italiane si comportarono ottimamente ma non riuscirono a vincere. A tenere alto il vessillo dall&rsquo;industria europea fu la Triumph tricilindrica vincendo nel 1970 (occasione nella quale venne iscritta come BSA) e nel 1971. Queste due vittorie furono per&ograve; il suo autentico canto del cigno. In Italia, sull&rsquo;onda dell&rsquo;entusiasmo generato dal boom dalle maxi-moto all&rsquo;inizio degli anni Settanta, suscitarono interesse gare pi&ugrave; corte (della durata di 500 km o di sei ore), riservate alle derivate di serie, che si svolsero su piste come Monza, Modena e Vallelunga. Tuttavia non decollarono mai per davvero, complice la modesta affluenza del pubblico, a conferma del fatto che pi&ugrave; che altro siamo dei velocisti&hellip;  Continua nella prossima pagina &nbsp; Laverda e Ducati  Analizziamo la tecnica delle moto europee protagoniste negli anni Settanta, i pi&ugrave; gloriosi per questa specialit&agrave;, con la partecipazione di tutte le pi&ugrave; importanti Case, tra le quali le nostre Ducati, Laverda e Guzzi. L&rsquo;inglese Triumph-BSA era una tricilindrica con distribuzione ad aste e bilancieri e misure caratteristiche soltanto lievemente sottoquadre. L&rsquo;alesaggio di 67 mm era infatti abbinato a una corsa di 70. La trasmissione primaria era a catena, e il cambio con presa diretta. L&rsquo;albero a gomiti monolitico poggiava su quattro supporti di banco tra i quali i due centrali erano dotati di bronzine. Le bielle forgiate erano in lega di alluminio al rame e avevano una lunghezza pari al doppio della corsa. Le punterie e le aste venivano azionate da due alberi a camme piazzati nel basamento. La lubrificazione era a carter secco. La potenza del modello di serie veniva indicata in 58 cavalli a 5850 giri/min. In Italia ottennero vari successi le moto ottimamente preparate dall&rsquo;importatore Bepi Koelliker. La Laverda si impose rapidamente come una realt&agrave; con la quale nelle gare di Endurance e in quelle per le derivate dalla serie tutti dovevano fare i conti. Robustissime e affidabili, le 750 bicilindriche della Casa di Breganze andarono alla grande nelle 500 chilometri nostrane, mentre all&rsquo;estero si imposero nella 24 Ore di Barcellona (1971) e in quella di Oss, in Olanda, facendosi valere anche al Bol d&rsquo;Or. Il motore, con alesaggio di 80 mm e corsa di 74 mm, era ampiamente surdimensionato in numerosi suoi componenti. La distribuzione era a due valvole, inclinate tra loro di 70&deg;, con un albero a camme in due parti che veniva mosso da una catena duplex collocata centralmente. Nella testa erano incorporate di fusione due calotte in ghisa nelle quali erano ricavate le pareti delle camere di combustione, ma anche le sedi delle valvole e il foro per la candela. L&rsquo;albero a gomiti era di tipo composito e poggiava su quattro supporti di banco muniti di cuscinetti a rotolamento. Le bielle, forgiate in acciaio da cementazione, lavoravano alla testa su rullini ingabbiati ed erano lunghe 1,96 volte la corsa. La lubrificazione era a carter umido, con pompa a ingranaggi. L&rsquo;olio che fuoriusciva dai due cuscinetti di banco centrali raggiungeva i perni di biella grazie a due convogliatori centrifughi vincolati ai volantini dell&rsquo;albero. La trasmissione primaria era a catena e il cambio era del tipo con presa diretta. Le moto italiane che negli anni Settanta si impegnarono maggiormente nell&rsquo;Endurance, ottenendo anche i migliori risultati, furono le Ducati bicilindriche. Nate con una cilindrata di 750 cm&sup3;, entrarono in produzione nel 1971 con il modello GT, rapidamente seguito dalla 750 Sport, affiancata (e ben presto sostituita) nel 1973 dalla ben pi&ugrave; performante Super Sport, con distribuzione desmodromica in versione monoalbero, gi&agrave; utilizzata sulle monocilindriche della serie a carter larghi (250, 350 e 450). Il motore della 750 aveva un&rsquo;architettura a V di 90&deg;, subito definita a L dato che un cilindro era pressoch&eacute; verticale e l&rsquo;altro orizzontale. Grazie a questo schema costruttivo si poteva disporre di un ottimo raffreddamento e di una buona equilibratura. In ogni testa erano alloggiate due valvole, inclinate tra loro di 80&deg;, che venivano comandate sia in apertura che in chiusura da bilancieri azionati dall&rsquo;unico albero a camme. A sua volta, quest&rsquo;ultimo era mosso da un sistema ad alberello e coppie coniche comandato direttamente dall&rsquo;albero a gomiti. I pistoni forgiati erano alloggiati in cilindri in lega di alluminio muniti di canna in ghisa. L&rsquo;albero a gomito era in tre parti unite per forzamento alla pressa, e lavorava interamente su cuscinetti a rotolamento. La trasmissione primaria era a coppia di ingranaggi e il cambio del tipo con presa diretta, di conseguenza l&rsquo;albero a gomito ruotava in senso inverso rispetto a quello in cui giravano le ruote. L&rsquo;alesaggio e la corsa erano rispettivamente di 80 e 74,4 mm. La moto vincitrice a Barcellona nel 1973 venne maggiorata a 864 cm&sup3; aumentando l&rsquo;alesaggio di 6 mm, e inoltre aveva gli scarichi alti. Quella che trionf&ograve; con media da record due anni dopo aveva il basamento tagliato lateralmente a livello della coppa, cosa che consentiva di disporre in basso i tubi di scarico senza il rischio di contatti con l&rsquo;asfalto in piega. Pure in questo caso la cilindrata era di 864 cm&sup3;. Per inciso, il 1975 fu un anno ricco di successi per le bicilindriche Ducati, che si imposero anche a Daytona e nel Trofeo maxi-moto.  Continua nella prossima pagina &nbsp; Guzzi e Bultaco  Le Guzzi a V di 90&deg; mostrarono il loro valore in pi&ugrave; occasioni al Bol d&rsquo;Or. Dotate di distribuzione ad aste e bilancieri, con due valvole in testa inclinate di 70&deg;, avevano l&rsquo;albero a gomito in un sol pezzo che lavorava interamente su bronzine. Merita infine di essere ricordata la semplice, robusta e leggera Bultaco 360 che vinse al Montjuic nel 1972. Ultima rappresentante dei motori due tempi nelle competizioni di questo tipo, aveva un motore monocilindrico di schema convenzionale, con un alesaggio di 83,7 mm e una corsa di 64, che derivava da quello impiegato sulla Pursang da Cross. Il punto di forza era la guidabilit&agrave;, che la rendeva decisamente adatta a un circuito come quello spagnolo.        

Parecchie Case del Vecchio Continente si impegnarono nelle corse di durata: le proposte di Ducati, Triumph, Laverda, Guzzi e Bultaco

Gli anni d'oro delle europee dell'Endurance | Tecnica

        Nonostante manchino ancora 4 mesi alla 8h di Suzuka, arrivano notizie molto &ldquo;succose&rdquo; in vista della 46^ edizione della &ldquo;Gara delle Gare&rdquo;, quest&rsquo;anno ricalendarizzata all&rsquo;inizio di agosto rispetto al mese di luglio del 2024. Dopo la notizia del ritorno del team ufficiale Yamaha a Suzuka, dal Tokyo Motorcycle Show arriva la conferma della seconda partecipazione alla Gara del team Suzuki CN Challenge, guidato dall&rsquo;ex project leader della MotoGP Shinichi Sahara.&nbsp; Un anno fa di questi tempi veniva sganciata la bomba da parte di Suzuki del ritorno alle competizioni nella classe Experimental della 8h di Suzuka con una GSX-R1000R uguale a quella del team Yoshimura SERT ma con componenti sostenibili.&nbsp; Carburante 100% sostenibile  Con l&rsquo;obiettivo di raggiungere un livello pi&ugrave; alto di sostenibilit&agrave; ambientale e di miglioramento della competitivit&agrave;, il team SUZUKI CN CHALLENGE, composto da dipendenti Suzuki, promuover&agrave; lo sviluppo di un prototipo equipaggiato con diversi componenti sostenibili, tra cui&nbsp;carburante sostenibile al 100%&nbsp;rispetto a quello dello scorso anno, che era al 40% di origine biologica. Insieme alle aziende partner, Suzuki affronter&agrave; la sfida di superare il risultato dell&rsquo;anno precedente, che ha visto il team chiudere all&rsquo;ottavo posto.&nbsp; Per accelerare ulteriormente lo sviluppo di tecnologie per le prestazioni ambientali attraverso la competizione nelle difficili condizioni delle gare di endurance, la compagnia lavorer&agrave; con obiettivi ancora pi&ugrave; elevati per ottenere un feedback tecnico utile per i prodotti futuri. Le parole di Toshihiro Suzuki e Tsuyoshi Tanaka  A margine di questo annuncio hanno parlato il Presidente di Suzuki Motor Corporation ed il Direttore Esecutivo settore moto Toshihiro Suzuki ha dichiarato: &ldquo;Nonostante si trattasse di una sfida completamente nuova per l&rsquo;azienda, lo scorso anno siamo riusciti a conquistare l&rsquo;ottavo posto grazie al sostegno delle aziende partner, tra cui Yoshimura Japan, e al caloroso tifo dei nostri fan. Anche quest&rsquo;anno parteciperemo alla 8 Ore di Suzuka come parte dello sviluppo tecnologico dell&rsquo;azienda nel campo della sostenibilit&agrave;. Ci&ograve; non significa solamente che stiamo continuando il nostro impegno, ma anche che abbiamo intenzione di superare vari problemi ponendoci obiettivi pi&ugrave; alti, e credo che realizzare prodotti con un team unito insieme alle nostre aziende ci porter&agrave; a creare un futuro migliore. Chiedo gentilmente il sostegno da parte di tutti quanti.&rdquo; Mentre Tsuyoshi Tanaka ha detto: &ldquo;L&rsquo;anno scorso, il team SUZUKI CN CHALLENGE ha completato la lunga gara della 8 Ore di Suzuka riducendo al contempo l&rsquo;impatto ambientale. Cos&igrave; facendo siamo riusciti a compiere un passo significativo verso il futuro dei combustili e degli sport motoristici. Oltre a risolvere i problemi individuati nella scorsa gara, quest&rsquo;anno amplieremo l&rsquo;uso di componenti sostenibili e ci impegneremo nello sviluppo tecnologico per migliorare ulteriormente le prestazioni in ambito di sostenibilit&agrave;. Affronteremo la 8 Ore di Suzuka spingendoci oltre il campo della CN (Carbon Neutrality), puntando ad una pi&ugrave; ampia riduzione dell&rsquo;impatto ambientale. Contiamo nel sostegno di tutti.&rdquo;       

Al Tokyo Motorcycle Show &egrave; stata confermata la presenza del team guidato da Shinichi Sahara, con importanti novit&agrave; rispetto al 2024

EWC, 8h di Suzuka: Suzuki al via ancora con il team CN Challenge

        In vista dei test ufficiali della prossima settimana in preparazione alla 24h di Le Mans, il circuito Ricardo Tormo di Valencia nello scorso fine settimana &egrave; stato teatro di un primo confronto in pista tra i campioni in carica di Yoshimura SERT Motul, KM99, Kawasaki Webike Trickstar e BMW Motorrad World Endurance. L&rsquo;occasione &egrave; stata utile per vedere il numero 1 sulla Gixxer di Linfoot e compagni, i nuovi colori di KM99 dopo la partnership con Marc VDS, e le coperture Bridgestone su Kawasaki e BMW in luogo di Pirelli e Dunlop. Yoshimura SERT Motul e KM99 a Le Mans per affinare i pacchetti  La tre giorni valenciana dei campioni in carica del Mondiale e di KM99, con Delbianco al seguito prima di correre in Italia per i test del CIV, &egrave; servita alle due compagini per affinare i pacchetti gi&agrave; competitivi visti durante la scorsa stagione. La Gixxer #1 &egrave; la moto pi&ugrave; anziana in griglia (2017) ma &egrave; ancora molto competitiva nelle mani del team Yoshimura e il test ufficiale di Le Mans della prossima settimana servir&agrave; solamente per sistemare quelle piccole cose in vista proprio della prima stagionale del Mondiale Endurance, da dove comincer&agrave; la difesa del titolo 2024. In casa Marc VDS-KM99 l&rsquo;apporto del quarto pilota Alessandro Delbianco &egrave; quanto di pi&ugrave; fondamentale per aiutare il trio titolare Guarnoni-Marino-De Puniet a portare ancora pi&ugrave; in alto il team belga, che comincer&agrave; la terza stagione completa nel Mondiale, forte della quarta posizione finale ottenuta lo scorso anno grazie al podio del Bol d&rsquo;Or.&nbsp; Per Kawasaki Webike Trickstar e BMW World Endurance tanto lavoro sulle nuove gomme Bridgestone  Passati da poco alle gomme Bridgestone da Pirelli e Dunlop, Kawasaki e BMW hanno utilizzato la tre giorni valenciana per proseguire la conoscenza delle coperture giapponesi e come settare le rispettive moto in funzione proprio del nuovo fornitore di pneumatici, scelto proprio per equipararsi a Yoshimura SERT e YART e combattere ad armi pari.&nbsp; Kawasaki Webike Trickstar aveva gi&agrave; girato in Spagna prima dei test di Valencia, mettendo in mostra la line up rinnovata per la stagione 2025 con un Di Meglio in pi&ugrave;, gi&agrave; conoscitore delle Bridgestone avendole usate nei suoi anni in FCC TSR Honda. A margine della tre giorni di test, Christian Gamarino ci ha detto: &ldquo;I test a Valencia sono andati molto bene, abbiamo fatto un po&rsquo; di lavoro sul set up della moto. Sono molto soddisfatto, con le nuove gomme ci siamo trovati subito bene. C&rsquo;&egrave; parecchia differenza con le Pirelli usate l&rsquo;anno scorso, bisogna un po&rsquo; adattare lo stile di guida ed il set up della moto.&rdquo; Anche BMW World Endurance ha cambiato fornitore di pneumatici, passando da Dunlop a Bridgestone ma i piloti si sono limitati a dichiarare che la tre giorni di Valencia &egrave; andata bene e che la squadra &egrave; pronta per i test ufficiali di Le Mans della prossima settimana.             Visualizza questo post su Instagram  Un post condiviso da Sylvain Guintoli (@sylvainguintoli)            

Yoshimura SERT Suzuki, KM99, Kawasaki Webike Trickstar e BMW Motorrad World Endurance hanno dato spettacolo sul tracciato Ricardo Tormo

EWC: A Valencia primi confronti con vista su Le Mans

        Nel primo weekend di aprile scatter&agrave; la stagione 2025 del Campionato Italiano Velocit&agrave;, come di consueto dal Misano World Circuit &ldquo;Marco Simoncelli&rdquo;. Tuttavia, in questi giorni sia i piloti che i team hanno avuto modo di prendere confidenza con le nuove moto e con le tantissime novit&agrave; di quest'anno grazie a due giornate di test ufficiali organizzate in collaborazione con EMG Eventi. Nonostante un meteo poco clemente nel Day 1, parzialmente rovinato dall'arrivo della pioggia nel pomeriggio, &egrave; stata chiaramente una prova utile in vista dell'appuntamento inaugurale. SBK: Troy Bayliss torna in pista con la Ducati Panigale V4 S 2025 Grande curiosit&agrave; per Sportbike e Production Bike  Chiaramente, complice anche l'assenza di riferimenti cronometrici ufficiali, il motivo d'interesse principale &egrave; stato il debutto &ldquo;vero e proprio&rdquo; delle nuove Sportbike e Production Bike. Partendo da quest'ultima, la classe riservata a supersportive con modifiche estremamente limitate &egrave; stata un successo immediato dal punto di vista degli iscritti e annovera tra i probabili protagonisti volti noti come il pluricampione SSP Davide Stirpe, Lorenzo Baldassarri, Filippo Rovelli, Riccardo Russo e piloti gi&agrave; vincitori del National Trophy in passato come Matteo Ciprietti, Armando Pontone o il tre volte campione Roberto Farinelli. Pur condividendo la griglia (e la pista nel caso dei test) con la SBK, la classifica sar&agrave; separata, mentre i protagonisti della classe regina Michele Pirro ed Alessandro Delbianco sono sembrati immediatamente in gran forma, cos&igrave; come la rinnovata coppia Broncos formata da Luca Vitali e Samuele Cavalieri. Anche la Sportbike ha visto numerosi piloti impegnati, ma sono state soprattutto le moto a suscitare grande curiosit&agrave; in quanto sar&agrave; interessante vedere come verranno livellate le prestazioni di modelli cos&igrave; diversi tra loro essendo presenti mezzi a due, tre e quattro cilindri come la Suzuki GSX-8R, l'Aprilia RS 660, la Kawasaki Ninja ZX-4RR e la Triumph Daytona 660. Tra i nomi al via spiccano quelli di Davide Conte, campione della R7 Cup lo scorso anno, e Bruno Ieraci, vincitore della SSP300 nel 2023, senza dimenticare il Talento Azzurro FMI Josephine Bruno, immediatamente a proprio agio con la RS 660 del team Gradara Corse.  SBK, Lowes e la Bimota puntano in alto a Portimao: "Lotteremo al top" Lotta spagnola in Moto3, grande incertezza in SSP e PreMoto3  Parlando delle altre classi, in Moto3 c'&egrave; stato un primo assaggio del duello che con ogni probabilit&agrave; vedremo nel corso dei vari round, ovvero quello tra Vicente Perez Selfa, campione 2023 tornato nel team GP Project 2WheelsPoliTO Factory Racing, e Marcos Ruda, campione in carica passato al Lucky Racing Team. Grande incertezza invece in PreMoto3 e in Supersport, dove saranno certamente tanti i protagonisti della lotta al titolo visto che i rispettivi campioni hanno cambiato categoria e ci sar&agrave; quindi la caccia ai nuovi re. Difficile indicare dei veri e propri favoriti, ma certamente Luca Ottaviani punter&agrave; al risultato massimo in SSP, cos&igrave; come Lorenzo Pritelli e Martin Galiuto tra i giovanissimi. Quel che &egrave; certo, &egrave; che ci sar&agrave; da divertirsi gi&agrave; dal primo round.  EWC: 53 squadre iscritte alla 24 Ore di Le Mans 2025       

La due giorni organizzata in collaborazione con EMG Eventi ha visto i protagonisti della serie impegnati sul circuito romagnolo, con grande attenzione verso le nuove classi

CIV 2025: prove generali nei test ufficiali di Misano, tra mille novità

        La&nbsp;MotoGP&nbsp;si prepara per la terza tappa stagionale, forse l&rsquo;ultima senza il suo&nbsp;campione in carica: Jorge Martin&nbsp;ha aggiornato sulle proprie condizioni a un mese dal secondo infortunio, puntando verso il GP Qatar di met&agrave; aprile per il rientro. &ldquo;L'infortunio pi&ugrave; serio &egrave; stato al radio e allo scafoide, ho riportato anche quattro fratture al piede sinistro e lesioni muscolari al costato. Sto iniziando a sentirmi meglio e ad allenarmi, le mie condizioni stanno migliorando&rdquo; ha detto il pilota Aprilia.&nbsp; L&rsquo;altro assente nel&nbsp;GP Americhe ad Austin sar&agrave; Miguel Oliveira,&nbsp;a causa dell&rsquo;infortunio alla clavicola rimediato nella Sprint in Argentina. Il portoghese sar&agrave; sostituito sulla Yamaha del Team Prima Pramac da Augusto Fernandez, collaudatore di Iwata che era pronto per rimpiazzare Jonathan Rea sulla R1 nella tappa Superbike di Portimao. In Portogallo, invece, correr&agrave; Jason O&rsquo;Halloran, australiano che fa parte dell&rsquo;equipaggio ufficiale Yamaha nell&rsquo;Endurance.&nbsp; GP Americhe MotoGP 2025: orari e programmazione Sky e TV8&nbsp;  Cross&nbsp; Il mondiale Cross ha vissuto la terza tappa, il GP Europa di Saint Jean d&rsquo;Angely, in Francia, offrendo situazioni agli antipodi nelle due categorie. Nella&nbsp;MXGP, Tim Gajser ha ampliato il proprio vantaggio, salendo a quattro successi consecutivi nelle manche lunghe. Al contrario, la MX2 &egrave; ancora senza un padrone, con sei vincitori differenti in altrettante manche: Andrea Adamo si &egrave; aggiudicato il GP grazie al trionfo in Gara 2 e ora &egrave; a soltanto 11 lunghezze da Liam Everts, battistrada in campionato.&nbsp; Supercross&nbsp; Dopo un weekend di pausa, il Supercross &egrave; tornato in azione a Birmingham: ad aggiudicarsi la Triple Crown nell&rsquo;Alabama &egrave; stato Chase Sexton, davanti a Malcolm Stewart e Aaron Plessinger. Il pilota KTM ha accorciato le distanze dal leader del camponato, Cooper Webb, soltanto quarto: il veterano della Yamaha guida con otto lunghezze su Sexton e 27 su Ken Roczen, quinto a Birmingham.&nbsp;  Trial&nbsp; Assegnato con una tappa d&rsquo;anticipo il titolo del mondiale Trial Indoor: il secondo posto a Cahors, dopo cinque vittorie consecutive, &egrave; bastato a Toni Bou per aggiudicarsi il diciannovesimo alloro consecutivo. La tappa francese &egrave; andata a Jaime Busto, destinato all&rsquo;ennesimo campionato chiuso da vice campione.       

Il numero 12 di Motosprint &egrave; in edicola, questa settimana approfondimenti in vista del weekend pieno di gare, tra MotoGP ad Austin e SBK a Portimao

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La MotoGP si prepara per la terza tappa stagionale, forse l&rsquo;ultima senza il suo campione in carica: Jorge Martin ha aggiornato sulle proprie condizioni a un mese dal secondo infortunio, puntando verso il GP Qatar di met&agrave; aprile per il rientro. &ldquo;L&#39;infortunio pi&ugrave; serio &egrave; stato al radio e allo scafoide, ho riportato anche quattro fratture al piede sinistro e lesioni muscolari al costato. Sto iniziando a sentirmi meglio e ad allenarmi, le mie condizioni stanno migliorando&rdquo; ha detto il pilota Aprilia.&nbsp;  L&rsquo;altro assente nel GP Americhe ad Austin sar&agrave; Miguel Oliveira, a causa dell&rsquo;infortunio alla clavicola rimediato nella Sprint in Argentina. Il portoghese sar&agrave; sostituito sulla Yamaha del Team Prima Pramac da Augusto Fernandez, collaudatore di Iwata che era pronto per rimpiazzare Jonathan Rea sulla R1 nella tappa Superbike di Portimao. In Portogallo, invece, correr&agrave; Jason O&rsquo;Halloran, australiano che fa parte dell&rsquo;equipaggio ufficiale Yamaha nell&rsquo;Endurance.&nbsp;  GP Americhe MotoGP 2025: orari e programmazione Sky e TV8&nbsp;  Cross&nbsp;  Il mondiale Cross ha vissuto la terza tappa, il GP Europa di Saint Jean d&rsquo;Angely, in Francia, offrendo situazioni agli antipodi nelle due categorie. Nella MXGP, Tim Gajser ha ampliato il proprio vantaggio, salendo a quattro successi consecutivi nelle manche lunghe. Al contrario, la MX2 &egrave; ancora senza un padrone, con sei vincitori differenti in altrettante manche: Andrea Adamo si &egrave; aggiudicato il GP grazie al trionfo in Gara 2 e ora &egrave; a soltanto 11 lunghezze da Liam Everts, battistrada in campionato.&nbsp;    Supercross&nbsp;  Dopo un weekend di pausa, il Supercross &egrave; tornato in azione a Birmingham: ad aggiudicarsi la Triple Crown nell&rsquo;Alabama &egrave; stato Chase Sexton, davanti a Malcolm Stewart e Aaron Plessinger. Il pilota KTM ha accorciato le distanze dal leader del camponato, Cooper Webb, soltanto quarto: il veterano della Yamaha guida con otto lunghezze su Sexton e 27 su Ken Roczen, quinto a Birmingham.&nbsp;    Trial&nbsp;  Assegnato con una tappa d&rsquo;anticipo il titolo del mondiale Trial Indoor: il secondo posto a Cahors, dopo cinque vittorie consecutive, &egrave; bastato a Toni Bou per aggiudicarsi il diciannovesimo alloro consecutivo. La tappa francese &egrave; andata a Jaime Busto, destinato all&rsquo;ennesimo campionato chiuso da vice campione. 

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La newsletter di Motosprint

        Con largo anticipo rispetto a quanto successo lo scorso anno (conferenza stampa nel bel mezzo dei test ufficiali), si &egrave; tenuta la consueta conferenza stampa di presentazione della 24h di Le Mans durante la quale sono stati diramati l&rsquo;elenco degli iscritti alla prima prova del Mondiale Endurance 2025 ed anche lo starter ufficiale di sabato 19 aprile.&nbsp; Grazie all&rsquo;introduzione della classe Production, l&rsquo;elenco iscritti&nbsp;sale a 53 contro i 48 dello scorso anno. Un incremento di 5 unit&agrave; dovuto sia all&rsquo;ingresso della entry class che anche a ritorni eccellenti dopo un anno di stop per motivi diversi come MotoAin, LRP Poland ed ERC Endurance. Lo starter ufficiale della 24h di Le Mans 2025 sar&agrave; il regista e attore francese Mathieu Kassovitz.             Visualizza questo post su Instagram  Un post condiviso da 24 Heures Motos (@24heuresmotos)      Sempre pi&ugrave; italiani nell&rsquo;Endurance, si rivede anche la Ducati  La colonia azzurra nel Mondiale Endurance si allunga ad ogni stagione che passa. Ogni new entry, infatti, viene attirata dai risultati degli altri piloti e dal fascino che comporta correre su tracciati come Le Mans, Spa, Suzuka e Paul Ricard. Con Canepa passato dalla pista al ruolo manageriale in Yamaha, la palma di &ldquo;capitano&rdquo; della spedizione azzurra passa a Christian Gamarino, alla seconda stagione in classe EWC con Kawasaki Webike Trickstar, con Alessandro Delbianco nel ruolo di quarto pilota di Marc VDS-KM99. Foltissima la colonia azzurra in classe Superstock: troviamo, infatti, Manfredi, Christian Napoli, Ferrari, Butti, Bernardi, Saltarelli, Ferroni, Calia, Vitali, Sintoni, Tamburini, Giannini e Doriano Vietti Ramus. Si rivede in griglia la Ducati Panigale V4 con il team Aviobike-WRS, l&rsquo;Aprilia si presenta in forma ufficiale con il proprio team Revo-Nuova M2 Racing oltre allo storico team No Limits di Moreno Codeluppi. Occhi puntati su&hellip;  Occhi puntati sicuramente sui campioni in carica di Yoshimura SERT Motul Suzuki che hanno mantenuto la line up che ha portato a casa il titolo alla fine del Bol d&rsquo;Or dello scorso anno, prestando Cocoro Atsumi allo Junior Team LMS. Gli avversari della Gixxer #1 hanno tutti apportato modifiche alle proprie line up: YART ha preso O&rsquo;Halloran per sostituire Canepa, FCC TSR Honda ha aggiunto Hada e Perolari a Techer, Odendaal &egrave; andato in BMW ufficiale insieme alle gomme Bridgestone, mentre Di Meglio &egrave; andato in Kawasaki ufficiale. 18 EWC, 31 Superstock, 1 Experimental, 3 Production  La lista totale per la 24h di Le Mans 2025 si compone di 53 team iscritti, circa 40 dei quali permanent del Mondiale Endurance. Ci sono 18 EWC, 29 Superstock 1000 pi&ugrave; due Superstock 1100 (l&rsquo;Aprilia RSV4 1100 del team Revo Nuova M2 Racing e la Ducati Panigale V4 2025 del team Aviobike-WRS), 1 Experimental (Metiss) e 3 Production (2 Kawasaki e 1 Yamaha)             Visualizza questo post su Instagram  Un post condiviso da 24 Heures Motos (@24heuresmotos)       EWC Calendario 2025       

Nel corso della conferenza stampa di oggi, &egrave; stato diramato l&rsquo;elenco delle squadre ammesse alla prima prova del Mondiale Endurance 2025

EWC: 53 team iscritti alla 24h di Le Mans

Nella giornata di ieri la squadra diretta da Mandy Kainz ha tolto i veli alla R1 #7 per l'attacco al titolo Endurance 2025

EWC: svelata la livrea YART Yamaha per la stagione 2025

        Come di consueto, la domenica rappresenta la giornata pi&ugrave; importante per il mondo del motorsport e questo 23 marzo non fa eccezione, con i fari puntati verso l'off-road. Da una parte, nella notte italiana &egrave; in programma l'appuntamento di Birmingham, in Alabama, del campionato americano Supercross, l'AMA. Dall'altra, i protagonisti dell'MXGP sono pronti a darsi battaglia sui salti di Saint Jean d'Angely, in Francia, per un Gran Premio d'Europa in cui Tim Gajser sta gi&agrave; tentando la fuga nella classifica di campionato. Ecco come seguire tutto in TV e in streaming. Carl Fogarty torna nel BSB: sar&agrave; il Team Principal del Supercar Advocate Racing Il programma TV e streaming di oggi  00:05, Gara 1 AMA Supecross 250 Birmingham &ndash; diretta streaming su Supercross Live 00:30, Gara 1 AMA Supercross 450 Birmingham &ndash; diretta streaming su Supercross Live 01:05, Gara 2 AMA Supercross 250 Birmingham &ndash; diretta streaming su Supercross Live 01:25, Gara 2 AMA Supercross 450 Birmingham &ndash; diretta streaming su Supercross Live 02:10, Gara 3 AMA Supercross 450 Birmingham &ndash; diretta streaming su Supercross Live 02:40, Gara 3 AMA Supercross 450 Birmingham &ndash; diretta streaming su Supercross Live 08:45, Gara 2 EMX125 GP d'Europa &ndash; diretta streaming su MXGP TV 10:10, Gara 2 EMX250 GP d'Europa &ndash; diretta streaming su MXGP TV 12:15, Gara 1 MX2 GP d'Europa &ndash; diretta streaming su MXGP TV e su Eurosport/Discovery Plus 13:15, Gara 1 MXGP GP d'Europa &ndash; diretta streaming su MXGP TV e su Eurosport/Discovery Plus 15:10, Gara 2 MX2 GP d'Europa &ndash; diretta streaming su MXGP TV e su Eurosport/Discovery Plus 16:10, Gara 2 MXGP GP d'Europa &ndash; diretta streaming su MXGP TV e su Eurosport/Discovery Plus EWC: Yamaha riporta il team ufficiale alla 8 Ore di Suzuka       

Il Supercross americano nella notte, seguito dalla giornata pi&ugrave; importante del Gran Premio d'Europa di motocross di scena in Francia: ecco come seguire tutto

Sport in TV oggi 23 marzo: orari e programmazione MXGP e SX

        &nbsp;Avete presente l&rsquo;iconico fax &ldquo;I&rsquo;m back&rdquo; con il quale Michael Jordan annunciava il suo ritorno in NBA nel 1995 due anni dopo il primo ritiro? Ecco, pi&ugrave; o meno la notizia che &egrave; giunta stamattina dal Giappone aveva proprio questi feels. E quale migliore occasione di annunciare il ritorno alla 8h di Suzuka se non il 70&deg; anniversario della fondazione di Yamaha Motor Co.?&nbsp; Yamaha, assente in forma ufficiale dalla 8h di Suzuka del 2019 e dopo averla vinta per quattro volte consecutive dal 2015 al 2018 con il tester Yamaha Nakasuga primo pilota affiancato a turno da Pol Espargar&ograve;, Bradley Smith, Alex Lowes e Michael Van Der Mark, ritorna alla Gara delle Gare con una squadra totalmente rinnovata, a cominciare dal team manager. Questo nuovo Yamaha Racing Factory Team andr&agrave; ad affiancare la formazione ufficiale di Yamaha nell&rsquo;EWC, ovvero YART nella caccia alla riconquista del titolo. Struttura, line up e colori  Il team manager della nuova Yamaha sar&agrave; nientemeno che Wataru Yoshikawa, che ha corso alla 8h di Suzuka del 1999 con la R7 ufficiale e il primo pilota sar&agrave; Katsuyuki Nakasuga, quattro volte vincitore dal 2015 al 2018. Per gli altri due-tre piloti si guarda, invece, alle squadre MotoGP e WorldSBK. Il numero di gara sar&agrave; nuovamente quel 21 visto negli ultimi anni di presenza del Factory Team in gara mentre i colori riportano al periodo di militanza del grande Noriyuki Haga ad Iwata: il bianco-rosso-nero, che saranno anche i colori dell&rsquo;abbigliamento ufficiale di team e piloti per questo nuovo stint. Calendario EWC 2025       

Assente dall&rsquo;edizione nel 2019, la nuova squadra sfider&agrave; quelle di Honda e Kawasaki nell&rsquo;edizione numero 46 in programma dall&rsquo;1 al 3 agosto

EWC, 8h di Suzuka: Yamaha riporta il suo team ufficiale alla “Gara delle Gare”

        Non solo Dunlop CIV ma anche CIV Minimoto, CIV Junior e le attivit&agrave; promozionali per i pi&ugrave; piccoli e le novit&agrave; relative ai campionati dalle nuove classi che debutteranno alle novit&agrave; tecniche del 2025.  CIV: le ultime novit&agrave; di mercato tra SBK, Production Bike e Supersport Tante novit&agrave; per il lancio delle serie CIV Si &egrave; svolta nel pomeriggio di mercoled&igrave; 19 marzo presso il Deus Caf&egrave; Isola a Milano la presentazione dei campionati nazionali 2025, a partire dal CIV Minimoto fino al Dunlop CIV passando ovviamente per il CIV Junior. Presenti oltre alla Segretaria Generale FMI Giorgia Santini, il coordinatore Velocit&agrave; FMI Simone Folgori ed i Pata Talenti Azzurri Josephine Bruno &ndash; campionessa del CIV Femminile 2024 &ndash; e Luca Lunetta il pi&ugrave; &ldquo;grande&rdquo; dei Talenti Azzurri che difende i colori del progetto della FMI nel mondiale Moto3. Oltre a loro anche il campione in carica del CIV SBK Michele Pirro che nel 2025 cercher&agrave; di conquistare l&rsquo;undicesimo titolo nazionale. Un progetto quello della FMI che parte dai 8 anni con il CIV Minimoto che nel 2025 avr&agrave; come novit&agrave; pi&ugrave; importante l&rsquo;introduzione del monomotore realizzato da CS Racing per le categoria Junior A e Junior B. Una scelta che permetter&agrave; alle famiglie dei piccoli pilotini di correre sia nel CIV Minimoto che nel campionato interregionale &ndash; Trofeo Marco Simoncelli e che cambiando solamente la flangia e lo scarico permetter&agrave; l&rsquo;utilizzo anche per le prossime stagioni. Si passa poi per il CIV Junior dove la novit&agrave; 2025 pi&ugrave; importante &egrave; senza dubbio quella relativa alla nuova classe da 17 pollici denominata GP Junior: una classe che con 9.900 euro permetter&agrave; ai piloti che hanno gi&agrave; compiuto 12 anni di confrontarsi ad armi pari con un format che riprende quello della Rookies Cup e la Federazione che si far&agrave; carico di tutto l&rsquo;aspetto logistico e tecnico delle moto lasciando ai giovani piloti solo le preoccupazioni della pista. Nel Dunlop CIV invece le novit&agrave; saranno maggiori con l&rsquo;introduzione di due nuove classi: la Sportbike e la Production Bike. La prima anticipa di un anno il mondiale permetter&agrave; ai piloti del CIV di confrontarsi e prepararsi al meglio per un eventuale passaggio nel mondiale di categoria. Mentre la seconda riprende in parte il regolamento introdotto dalla FIM per il mondiale Endurance. La FMI &egrave; stata, anche in questo caso, la prima federazione nazionale a credere in questo regolamento tecnico e la scelta &egrave; stata premiata con la griglia della SBK che nel 2025 conter&agrave; ben 32 partenti divisi quasi equamente tra SBK e Production Bike. Nel 2025 debutter&agrave; anche la Superpole Race, una gara in pi&ugrave; a weekend a rotazione per tutte le classi che si svolger&agrave; la domenica mattina al posto dei warmup con la Moto3 che a Misano porter&agrave; al debutto questa nuova formula. Anche Dunlop, title sponsor del campionato porter&agrave; in pista diverse novit&agrave; spiegate da Roberto Finetti, Dunlop Marketing Manager Motorcycle EU: per la SSP NG debutter&agrave; una nuova gomma da qualifica pi&ugrave; morbida che permetter&agrave; ai piloti di migliorare ulteriormente i tempi soprattutto in qualifica, continua lo sviluppo della gomma da &ldquo;time attack&rdquo; anche per la SBK che dopo l&rsquo;introduzione dello scorso anno di questa specifica nel 2025 ne avr&agrave; un&rsquo;ulteriore evoluzione oltre che una nuova gomma anteriore che permetter&agrave; ai piloti di avere pi&ugrave; fiducia sull&rsquo;anteriore. La stagione del Dunlop CIV inizier&agrave; il prossimo 25-26 marzo a Misano con l&rsquo;ormai classica due giorni di test ufficiali per tutti i piloti della serie tricolore, una prova generale per la prima gara di campionato proprio sulla pista romagnola nel weekend del 5-6 aprile.         

A poche settimane dal via del massimo campionato nazionale la FMI ha svelato novit&agrave; delle serie tricolore 2025 un percorso che parte dai pi&ugrave; piccoli fino ai piloti della SBK

A Milano la presentazione del Dunlop CIV, CIV Junior e CIV Minimoto

        King Carl &egrave; probabilmente uno dei piloti pi&ugrave; iconici ed amati del mondo della SBK, e non solo, dopo l&rsquo;addio alle corse e lo sfortunato progetto Petronas FP1, Foggy ci riprova questa volta nel BSB e con la &ldquo;sua&rdquo; Ducati.  Ducati ci prova anche nell&rsquo;EWC: Aviobike WRS al via con la Panigale V4 2025 Supercar Advocates Racing al via del BSB nel 2026 La stagione 2025 sar&agrave; interamente dedicata alla preparazione della squadra che gi&agrave; oggi corre nel Australian Superbike con Glenn Allerton, sempre con Ducati. Lecha Khouri, proprietario di Supercar Advocates &egrave; un collezionista e rivenditore di supercar ed al momento possiede 72 auto e 66 Ducati in tre diversi showroom. Il Supercar Advocates Racing sbarcher&agrave; oltre manica supportato da Jackson Racing, espertissima squadra inglese specializzata negli ultimi anni nelle road races. Fogarty ricoprir&agrave; il ruolo di Team Principal ed &egrave; gi&agrave; carico per questa nuova avventura: &ldquo;Non vedo l&rsquo;ora di tornare a correre! Ora sono pi&ugrave; vecchio e pi&ugrave; saggio di quando ho gestito un team in passato, quella era una moto da sviluppare mentre ora saremo con una moto collaudata e che potr&agrave; vincere. Vogliamo partire subito a razzo ed essere in grado di vincere fin da subito&rdquo;. Obiettivi chiari per il quattro volte campione del mondo che ancora oggi segue con attenzione il BSB: &ldquo;Adoro le gare del BSB, dei tre campionati che seguo: MotoGP, World SBK e BSB, quest&rsquo;ultimo &egrave; il mio preferito. Le gare sono molto combattute, adoro la natura delle piste e il modo in cui l&rsquo;elettronica non interferisce con i piloti. Sono felice di fare parte di questo progetto, essere coinvolto in questo team &egrave; incredibilmente emozionante&rdquo;.  SBK, Tardozzi su Bulega: "E' un pretendente al titolo, ma il favorito &egrave; un altro"       

Il quattro volte iridato SBK ritorner&ograve; in pista con una nuova squadra che debutter&agrave; nella Superbike inglese con la nuova Ducati Panigale V4 R 2026

King Carl Fogarty torna nel BSB, sarà Team Principal Supercar Advocates Racing

        Se vi siete imbattuti in un nodo stretto con perizia da un esperto marinaio, capirete bene quanto ingarbugliato sia l&rsquo;affare ancora da f inalizzare tra Dorna e Liberty Media. Sia il Promoter spagnolo che la societ&agrave; statunitense, si dice, stanno tirando la corda dalla propria parte, sempre che questa non si spezzi, lasciando la definitiva acquisizione in alto mare. Sembrava fatta, invece non lo &egrave;. Conferenze stampa ufficiali, presentazione di figure e personaggi, premesse di nuovi orizzonti, la promessa di esplorare il territorio USA, tralasciando (un po&rsquo;) il Vecchio Continente e alcune tappe &laquo;Storiche s&igrave;, per&ograve; superf lue&raquo;. Nulla di tutto ci&ograve; al momento, anzi: il posizionamento in calendario di Brno e Balaton Park, Repubblica Ceca e Ungheria, fa capire quanto sia ancora l&rsquo;Europa a tenere banco. In particolare la Catalogna, dopo la conferma del Montmel&oacute; fino al 2031. Barcellona, citt&agrave; che si affaccia sul mare e dalle spalle protette da alte colline. La roccaforte decisionale &egrave; l&igrave;, collegata direttamente a Madrid. Carmelo Ezpeleta fa spesso avanti e-indietro, senza farsi mancare ogni singolo Gran Premio d&rsquo;annata, a dispetto delle quasi 79 primavere e delle stagioni spese a pensare, investire, creare, rinnovare. E combattere.&nbsp;  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; La super azienda Libery Media Da quando, per&ograve;, la sua creatura &ndash; volente o nolente &ndash; ha acquisito pure la Superbike, qualche lotta in meno l&rsquo;ha messa in conto, mentre i conti delle casse hanno rischiato il tracollo. Il periodo pandemico ha messo a dura prova tantissimi settori, le due ruote agonistiche in particolare. Per correre si &egrave; corso, lasciando alcune voci di bilancio a fare acqua da tutte le parti. E qui, invogliati da diversi manager, attratti dalla Dorna e convocati a qualche gara, responsabili e cariche di Liberty Media, gi&agrave; operanti con grande successo in Formula 1 (soporifera in pista, incomprensibile dal punto di vista tecnico al pubblico generalista, ma completamente sold out in ogni circuito), hanno accettato: il possibile accordo &egrave; interessante, parliamone. Incontri su incontri, fino al dado tratto quando Dan Rossomondo &egrave; entrato in qualit&agrave; di direttore commerciale. Dal basket NBA alla MotoGP, il passo &egrave; stato breve per il newyorkese dalle origini italiane, che ha gradito immediatamente l&rsquo;ambiente e si &egrave; fatto gradire. La Sprint del sabato? Non &egrave; opera completamente sua, bens&igrave; in coabitazione con TV, sponsor e voci tratte da stampa specializzata. Dapprima ritenuta pericolosa e inutile, la gara breve del sabato ha riscosso approvazioni e, diciamoci la verit&agrave;, ha ravvivato un giorno che, altrimenti, avrebbe fatto addormentare pure il pi&ugrave; inguaribile degli appassionati. Fin qui, benone. Pi&ugrave; avanti &egrave; arrivato il Team Trackhouse a dar man forte all&rsquo;Aprilia, sotto la propriet&agrave; dello statunitense Justin Marks, visto per&ograve; di rado nel box e in mezzo agli addetti ai lavori. Poi, sono trapelate indiscrezioni, tra cui il prezzo di vendita del Circus, nel fiume di commenti relativi: ha fatto, e fa discutere la cifra oceanica riguardante il passaggio di propriet&agrave;, ben 4,2 miliardi di Euro, per un pacchetto detenuto dal gigante Bridgepoint includente le quattro classi mondiali &ldquo;prototipali&rdquo;, se cos&igrave; possiamo definirle, e la SBK con altrettante categorie, con il jolly Women&rsquo;s Circuit Racing quale oggetto di scambio tra i due paddock. Cosa c&rsquo;entra la serie femminile in tutta la matassa da sbrogliare? Poco, ma in realt&agrave; tanto: a media e contribuenti il messaggio tinto di rosa piace, offre qualcosa che prima non c&rsquo;era, con opportunit&agrave; per ragazze provenienti da ogni dove. Sebbene si tratti di un monomarca Yamaha, con equipaggiamento R7 e soltanto tappe europee, fa parlare. GP Termas, pagelle: "angelico" Marquez sia lodato, Bagnaia ridimensionato  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; Liberty Media unica potenza La discussione &egrave; d&rsquo;attualit&agrave;: il Tribunale Antitrust dell&rsquo;Unione Europea si &egrave; accorto, usando un eufemismo, che Liberty Media sarebbe prossima alla detenzione di tutto il Motorsport pi&ugrave; importante, appunto sintetizzato in Formula 1, MotoGP e SBK. Qualcosa alla &ldquo;concorrenza&rdquo; andrebbe lasciato, ma cosa? E a chi? Sono stati nominati gli inglesi del British Superbike per conto della MSVR di Jonathan Palmer, con il mirino puntato sulle derivate di serie: &laquo;Perch&eacute; acquistare un prodotto che vale, adesso, almeno la met&agrave;?&raquo; la risposta degli emissari. Si vociferava dell&rsquo;accorpamento tra SBK ed Endurance ma &laquo;I francesi e Warner Bros Discovery vogliono continuare per la loro strada&raquo; le indiscrezioni comuni, a coinvolgere un altro discorso delicato: i diritti televisivi. I campionati di oggi, bellissimi e avvincenti, non possono costare come un ventennio or sono. Volete per la divulgazione rapida di Internet, volete per l&rsquo;enorme proposta a due e quattro ruote, mettete anche la modalit&agrave; di fruizione nel tempo evoluta &ndash; chi si incolla al divano per tutto l&rsquo;arco del weekend? &ndash; aggiungete il quasi maniacale desiderio di raccontare &ldquo;personaggi&rdquo; che non sempre personaggi sono, poich&eacute; imbrigliati o forzatamente somiglianti ad altri piloti del passato, e otterrete un modo di guardare le corse diverso. Rapido, frenetico, immediato. Una sorta di stop-and-go, goduto oggi, interrotto improvvisamente, da riprendere domani. Il fee richiesto dalla Dorna &egrave; elevato, Liberty Media se ne &egrave; resa conto, nel frattempo registrando il cambio di amministratore delegato: da Greg Maffei a John Malone. I bene informati dipingono una Liberty Media in contrasto interno ed esterno, bloccata dall&rsquo;Antitrust, criticata da alcuni dirigenti per la spesa d&rsquo;acquisto giudicata eccessiva e, come se non bastasse, ci sarebbe una discussione con la Dorna per numeri che non mettono d&rsquo;accordo. Lo stesso tribunale avrebbe dovuto pronunciarsi lo scorso 19 dicembre, ha per&ograve; rinviato la questione alla tarda primavera (prima al 14 maggio, poi al 16 giugno&hellip;), lasciando la questione n&eacute; chiusa n&eacute; aperta. Gli americani si avvicinano o si allontanano? Ci viene in mente il rinnovo tra Dorna e FIM siglato a settembre: fino al 2060 il Promoter spagnolo (catalano) si vedr&agrave; legato per diritti e doveri alla MotoGP, spostando il limite di diciannove anni, precedentemente fissato al 2041.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; Il pensiero del boss Ezpeleta e soci sanno ci&ograve; che fanno, e nemmeno sotto tortura mollerebbero. Contestualmente, i due campionati principali riscrivono regole tecniche e sportive, con la 850 da introdurre nel 2027 in MotoGP, e la SBK decisamente pi&ugrave; vicina alla serie. Per quanto riguarda i 150 centimetri cubi sottratti, le ali ridotte, gli abbassatori rimossi e gli accorgimenti del caso, i reparti corse sono gi&agrave; all&rsquo;opera. In merito ai prodotti acquistabili dal pubblico, la Production Bike del Campionato Italiano Velocit&agrave; 2025 lancia l&rsquo;inedito concetto con numeri incoraggianti: potrebbe essere la via per la SBK iridata. Dulcis in fundo, le gomme. Un bell&rsquo;abito senza scarpe che effetto fa, qualcuno diceva. La Pirelli ha completato il proprio Grande Slam, rilevando la fornitura anche di MotoGP e MotoE a partire dal 2027, spodestando la Michelin. La Casa tricolore ha cos&igrave; definito integralmente il proprio &ldquo;Road to MotoGP&rdquo; a partire dalle propedeutiche Ohvale, continuando per la JuniorGP, completando il discorso a Moto3, Moto2 e MotoGP mondiali. Parecchie teste e mani stanno intervenendo allo sbroglio del nodo, o meglio, dei nodi, come Stefano Domenicali &ndash; da non confondere con Claudio &ndash; al lavoro per allestire un rinnovato staff operante in futuro nel Motomondiale. Il CEO della Formula One Group chi sceglier&agrave;?        

Come procede la questione tra le due super potenze del motosport. Ecco come si presenta ad oggi la trattativa

MotoGP, nodi da sbrogliare: situazione Dorna - Liberty Media

        Archiviata l&rsquo;esperienza con Aprilia, Giovanni Baggi ed il team Aviobike ci riprova nel 2025 grazie alla collaborazione con WRS e Ducati. La squadra italiana porter&agrave; dunque al debutto iridato la nuova Ducati Panigale V4 2025.  Daytona chiama, Suzuki risponde: svelata a Milano la GSX-8R Cup Aviobike WRS con Ducati per il titolo STK La nuova Ducati Panigale V4 2025 debutter&agrave; in gara tra poche settimane al CIV nella neonata Production Bike, i primi test sono stati assolutamente interessanti con un pacchetto che gi&agrave; di serie permette di segnare tempi di assoluto rilievo. Nel corso dell&rsquo;inverno la Ducati Panigale V4 2025 &egrave; stata inserita dalla FIM nella lista delle moto omologate (o in via di omologazione come nel caso di Ducati) per le competizioni internazionali. Per via del limite di costo, Ducati potr&agrave; omologare solo la versione base della propria superbike 1100 e non la versione S ma le differenze sono poche, soprattutto in versione &ldquo;racing&rdquo;. Giovanni Baggi dopo la separazione con Revo-Nuova M2 Racing con cui lo scorso anno ha portato al debutto (salendo sul podio alla 8 ore di Spa) l&rsquo;Aprilia RSV4 1100, ci riprova questa volta affiancato da WRS, azienda leader specializzata nella produzione e commercializzazione di componenti ad alte prestazioni che supporter&agrave; il progetto. Anche la lineup di piloti &egrave; di assoluto rilievo internazionale, i quattro piloti al via saranno infatti Luca Bernardi gi&agrave; al via lo scorso anno con Aviobike e tra i protagonisti del Dunlop CIV SBK e che in questo 2025 debutter&agrave; anche nel mondiale MotoE, campionato dove milita fin dal suo primo anno Matteo Ferrari che torner&agrave; dunque su una Ducati &ldquo;a benzina&rdquo; dopo aver sfiorato i titoli italiani SBK e SSP. Grande curiosit&agrave; per Akito Haga, primogenito della leggenda SBK Noriyuki e Alberto Butti che negli ultimi anni ha corso con in Barni Spark Racing Team nel Dunlop CIV SBK. Il debutto &egrave; atteso per la 24 ore di Le Mans il prossimo 19-20 aprile, con la squadra italiana che sar&agrave; al via anche della 8 ore di Suzuka in programma domenica 3 agosto oltre che ovviamente alla 8 ore di Spa e al Bol d&rsquo;Or che chiuder&agrave; la stagione a met&agrave; settembre. CIV: le ultime novit&agrave; di mercato tra SBK, Production Bike e Supersport       

La squadra di Giovanni Baggi tenter&agrave; l&rsquo;assalto al titolo STK del mondiale Endurance con un equipaggio di assoluto livello e il supporto dell&rsquo;azienda di Nicolas Zavoli

Ducati ci prova anche nell’EWC: Aviobike WRS al via con la Panigale V4 2025

        Manca ormai meno di un mese all'inizio del Campionato Italiano Velocit&agrave; 2025 e ci stiamo quindi avvicinando al primo appuntamento in programma nel primo fine settimana di aprile al Misano World Circuit &ldquo;Marco Simoncelli&rdquo;. In attesa di vedere i piloti in azione, per&ograve;, gli annunci riguardanti le varie classi non sono ancora finiti e negli ultimi giorni sono state diverse le notizie riguardanti alcuni degli attesi protagonisti della serie tricolore: andiamo a vedere di chi si tratta. CIV Moto3: Da Lio e GP Project 2WP, un sodalizio che continua nel 2025 Triplo impegno per il team ZPM Racing  Il team ZPM Racing ha deciso di puntare sulla continuit&agrave; per quel che concerne i piloti, cambiando per&ograve; i campionati in cui essi sono impegnati. La costante &egrave; rappresentata da Alessandro Sciarretta, nuovamente al via della Supersport Next Generation in sella ad una Ducati Panigale V2 con cui, al terzo anno nella categoria, punter&agrave; a confermarsi nelle posizioni di vertice dopo aver mostrato una bella crescita nella scorsa annata. Resta nell'orbita Ducati anche Matteo Ciprietti, che dopo l'esperienza nel National Trophy 1000 cercher&agrave; di essere uno dei protagonisti della nuovissima Production Bike alla guida di una Panigale V4 con cui ha gi&agrave; dimostrato negli scorsi test di poter essere particolarmente competitivo. Tutto nuovo invece per Ivan Giovannetti, il quale garegger&agrave; in un'altra delle novit&agrave; del 2025, ovvero la Honda CBR600RR Cup.  Debutto "in incognito": ecco la nuova ARCH 2S-R Super Hooligan Giacomazzo al via della Production Bike con Aprilia  A proposito dell'attesissima Production Bike, un altro pilota che ha confermato la propria presenza &egrave; Matteo Giacomazzo, il quale dopo le esperienze in Coppa Italia e nel mondiale endurance EWC far&agrave; il proprio ritorno nella griglia della Superbike nazionale in sella ad un'Aprilia RSV4 1100 schierata dal team Smoking Wheels con il supporto tecnico di Revo. &ldquo;Ritorno&rdquo; in quanto ha gi&agrave; corso nel medesimo contesto nel 2022, ma questa volta potr&agrave; contare sia su un pacchetto altamente competitivo, sia soprattutto su un bagaglio di esperienza ben pi&ugrave; ampio. &ldquo;Sono entusiasta di fare il mio ritorno nel campionato Italiano Velocit&agrave;&rdquo;, ha detto Matteo con spiccato entusiasmo ed altrettanta grinta. &ldquo;Si tratta di una competizione che mi ha dato molto e che quest'anno, con la nuova categoria Production Bike, si preannuncia ancora pi&ugrave; stimolante. La moto &egrave; molto competitiva e la partnership con Revo sar&agrave; un ulteriore punto di forza. L'esperienza vissuta nel mondiale endurance EWC mi ha fatto crescere e adesso al CIV posso mettere in pratica tutto ci&ograve; che ho imparato&rdquo;. SBK, Rea recupera a piccoli passi: gesso, pazienza e camera iperbarica       

La squadra sar&agrave; al via della serie tricolore con Sciarretta, Ciprietti e Giovannetti. Annunciato anche Giacomazzo con l'Aprilia del team Smoking Wheels by Revo

SSP, Production Bike e CBR Cup: ZPM Racing si fa in tre per il CIV 2025

        Presentata con una conferenza stampa straordinaria durante lo scorso Bol d&rsquo;Or, la novit&agrave; del Mondiale Endurance 2025 (ma anche del nostro CIV) &egrave; senza dubbio la classe Production. Una classe che, insieme alla Yamaha R7 Endurance Series, costituir&agrave; una sorta di cammino per arrivare un giorno alla EWC.&nbsp; La Production, nei desiderata di FIM e Warner Bros Discovery, ha il compito di rimpolpare la griglia di partenza del Mondiale, dopo le varie compagini perse post periodo Covid (anche se ad oggi sono rientrati ERC ed LRP Poland dopo la pausa di un anno) e ritornare ad avere quelle 60 moto che si vedevano fino al 2019. Le caratteristiche della Production  Anche se ne abbiamo gi&agrave; parlato della nuova classe sia con l&rsquo;intervista a Paul King della FIM e con un pezzo specifico sulla Production stessa dopo il Bol d&rsquo;Or, &egrave; bene fare una sorta di recap di quanto &egrave; stato detto in fase di presentazione.&nbsp; L&rsquo;obiettivo della Production &egrave; essere pi&ugrave; economicamente sostenibile e garantire ai piccoli team con poco budget un accesso pi&ugrave; facilitato al mondo dell&rsquo;Endurance.&nbsp; Nella nuova Production, denominata, FIM Endurance World Trophy, potranno competere solamente i modelli base delle moto di ciascuna casa, perci&ograve; niente versione speciale. Saranno in pista, quindi: la Panigale V4, la Yamaha R1, la Kawasaki ZX-10R, la Honda CBR1000RR e la BMW S1000RR. Il price cap &egrave; settato a 28.000 euro proprio per evitare le versioni speciali.&nbsp; Alle moto della Production sar&agrave; consentito apportare pochissime modifiche e solo quelle basilari. Il serbatoio sar&agrave; quello standard della moto e rimpiazzato ad ogni rifornimento con cambio pilota, quindi niente sistema Staubli per il rifornimento rapido. Sempre per quanto riguarda il pit stop, ci sar&agrave; un tempo minimo per effettuare la sosta, regolato per questioni di sicurezza.&nbsp; Il fornitore di pneumatici della Production sar&agrave; la Dunlop, proprio come la classe Superstock ed alcuni team della classe EWC. I piloti per team della saranno fino a quattro, per vincere il trofeo dedicato baster&agrave; contare i tre migliori risultati su quattro gare che la classe correr&agrave; insieme ad EWC e Superstock.       

&Egrave; la novit&agrave;, insieme alla Yamaha R7 Endurance Series, della stagione 2025 del Mondiale Endurance che scatter&agrave; il 19-20 aprile con la 24h di Le Mans

EWC, arriva la nuova classe Production: info e dettagli

        L'edizione numero quattro di Mototrek500 avr&agrave; un percorso rinnovato, ma manterr&agrave; intatta la sua atmosfera avventurosa. Questo motoraid, che &egrave; ora incluso nel calendario Endurance Touring della F&eacute;d&eacute;ration Internationale de Motocyclisme, si terr&agrave; il 24 maggio e vedr&agrave; i partecipanti affrontare una sfida di 500 chilometri in una singola tappa. La partenza avverr&agrave; alle 5:30 del mattino, appena prima dell'alba, e i motociclisti percorreranno un tragitto che attraversa i suggestivi paesaggi montuosi, con curve, tornanti e pittoreschi borghi, toccando le regioni di Lombardia, Liguria, Piemonte ed Emilia Romagna. La localit&agrave; che ospiter&agrave; l'evento resta il comune di Varzi, in provincia di Pavia, uno dei Borghi pi&ugrave; Belli d&rsquo;Italia e la base operativa sar&agrave; situata presso il maestoso Castello Malaspina. Qui si svolgeranno tutte le operazioni preliminari, il briefing e le attivit&agrave; di accoglienza, sia all'inizio che alla fine dell'evento.  L'evento e gli itinerari L'edizione di quest'anno offrir&agrave; un itinerario che includer&agrave; nuove strade nascoste, mai esplorate prima dall'evento. Le ricognizioni sono in pieno svolgimento, con gli organizzatori di Scuderia Asfalto&amp;Polvere e Moto Club Pavia che si stanno addentrando in valli remote degli Appennini, fino a raggiungere la costa ligure. L&rsquo;obiettivo &egrave; scoprire i punti pi&ugrave; suggestivi e panoramici, insieme a piccoli borghi nascosti lungo strade asfaltate tortuose, una delle principali novit&agrave; sar&agrave; l'aumento delle stazioni di transito, che passeranno da 16 a 20. I partecipanti dovranno superare correttamente tutte le stazioni lungo il percorso per poter ottenere la medaglia di Finisher di Mototrek500 al traguardo. La navigazione sar&agrave; completamente supportata dal GPS tramite l'app WHIP, che permetter&agrave; ai motociclisti di seguire il percorso e localizzare le stazioni di controllo utilizzando il proprio smartphone. Inoltre, l&rsquo;organizzazione sfrutter&agrave; WHIP per monitorare in tempo reale la posizione di ciascun partecipante e per verificare che il percorso venga rispettato correttamente. Quest&rsquo;anno, l'app fornir&agrave; anche una mappa completa dei territori attraversati e tutte le funzionalit&agrave; di orientamento per facilitare la navigazione durante l'evento. Come partecipare L&rsquo;edizione di quest&rsquo;anno di Mototrek500 sta suscitando un grande interesse, con adesioni provenienti da motociclisti di ogni tipo, dalle Vespa d'epoca alle Honda Monkey 125, fino alle maestose Honda Gold Wing GL 1800. Numerose anche le moto maxienduro, naked e scrambler mentre si annovera, tra i partecipanti, anche il noto pilota dakariano Alessandro &ldquo;Ciro&rdquo; De Petri. L&rsquo;iscrizione &egrave; aperta a tutti i motociclisti maggiorenni in possesso di&nbsp;tessera Member FMI,in sella a moto di qualsiasi cilindrata e non &egrave; ammesso il trasporto di passeggero.&nbsp; La quota di partecipazione &egrave; di 170&euro; per chi si iscrive entro il 10 marzo 2025 e di 185&euro; per chi lo far&agrave; successivamente. L&rsquo;iscrizione include: accesso completo all'applicazione WHIP per la navigazione, tabelle numerate, t-shirt, gadget, un aperitivo di benvenuto, ristoro a fine evento e, naturalmente, la medaglia Finisher 2025 per chi completer&agrave; tutte le stazioni previste dal regolamento. Le iscrizioni si chiuderanno al raggiungimento di cento partecipanti. Per ulteriori informazioni e per iscriversi, &egrave; possibile visitare il sito mototrek.it o contattare Scuderia Asfalto&amp;Polvere e Moto Club Pavia via email a info@mototrek.it o al numero +39.379.2736.833.  MotoGP, come cambia la classifica dopo il GP di Thailandia       

Invariata la localit&agrave; ospitante, Varzi (PV), il quartier generale sar&agrave; ubicato presso il prestigioso Castello Malaspina

Mototrek 500 FIM Endurance Touring al via dal 23 al 24 maggio

Tutte le informazioni utili su ognuno dei 22 weekend di gara della Top Class tra location, orari e dove vedere le gare tra dirette e differite

Il calendario completo MotoGP 2025: dalla Thailandia a Valencia

        Anno nuovo, casco nuovo per Valentino Rossi. Il Dottore &egrave; a Lusail, dove oggi inizia la 1812 km del Qatar (gara venerd&igrave; alle ore 12), primo appuntamento del FIA WEC che lo vedr&agrave; al via con i colori del Team WRT-BMW, e nel corso di una diretta social ha mostrato i colori che sfogger&agrave; in questa sua seconda stagione nel Mondiale Endurance. Un casco che ricorda molto quello utilizzato in MotoGP nel biennio 2008-2009, ma che nasconde grandi tocchi di originalit&agrave; e una dedica per la sua famiglia.  Il box del Direttore: studente modello Valentino Rossi e la dedica sul casco  &ldquo;&Egrave; un po' un ritorno al passato&nbsp;&ndash; ha spiegato Valentino &ndash; negli ultimi anni abbiamo sempre stilizzato molto il Sole e la Luna, che sono il leimotiv di tutti i miei caschi, facendoli semplici. Avevamo usato tanto il computer, ma quest'anno, per cambiare, ho spinto Aldo Drudi a riprendere la matita in mano. Quindi &egrave; un casco con pi&ugrave; matita e molto meno computer. Il Sole, davanti, con tutti i suoi raggi, &egrave; bellissimo. Dietro c'&egrave; la Luna, con le iniziali dei componenti della mia famiglia. Poi ci sono le tre M classiche dello sponsor Monster, abbiamo messo il 46 e la bandiera italiana. Mi ricorda il casco dei cinque continenti del 2008-2009. &Egrave; qualcosa di diverso rispetto alla maggior parte degli altri caschi dei piloti di auto, che solitamente hanno disegni che vanno in orizzontale. Noi che veniamo dalle moto invece abbiamo cercato di tenere la nostra idea, in cui &egrave; come se il casco fosse disegnato dall'aerodinamica, dall'aria che ci scorre addosso&rdquo;. Sulla parte posteriore spicca la dedica a Francesca Sofia Novello e alle figlie Giulietta e Gabriella: &ldquo;Dietro c'&egrave; scritto 'Valentino Rossi' e poi sono bellissime le lettere delle mie donne, F, G e G&rdquo;, che sono poste accanto alla V di Valentino".             Visualizza questo post su Instagram  Un post condiviso da Valentino Rossi (@valeyellow46)            

Alla vigilia del FIA WEC, il Dottore ha mostrato i colori per il 2025: sul retro le iniziali di Francesca Sofia Novello e delle sue figlie

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